Nélkülözhetetlen gépek és nélkülözhető technológiák

Robert Fogel amerikai Nobel-emékdíjas közgazdász egy helyütt azt kérdezi, hogy vajon tényleg olyan fontos volt-e az USA fejlődése szempontjából a vasút, mint ahogy fel szoktuk tételezni – és azt válaszolja, hogy nem. A problémát általánosítva azon is eltűnődhetünk, hogy melyik az a technológia, amelyet tényleg nem lehet valami mással kiváltani.

Fogel abból indult ki, hogy attól, hogy egy technológia hatékony, könnyen lehet, hogy máshogy is meg lehetne csinálni ugyanazt (vagy majdnem ugyanazt), és az eredményei szerint ha csatornákat (vízi szállítás) és lovas kocsikat használtak volna vasút helyett, akkor az USA GDP-je csupán néhány hónappal vagy legfeljebb 1-2 évvel később érte volna el az 1890-es szintet.
David Edgerton angol történész The Shock of the Old című könyvében használja a „publikus technológiák” fogalmát. Ez valami olyasmit jelent, ami látványos módon a szemünk előtt van – az élelmezést és általában véve a városi életet tökéletesen átalakító hűtőszekrény például tipikusan nem ilyen. Ilyen viszont az 1800-as évek vasútja mellett az 1950-es évekből az atomenergia; az űrrepülés és a számítástechnika is, és ez már csak azért is elgondolkoztató, mert az első kettő  nem váltotta be az ígéreteket. Az atomhajtású autó és hasonlóképpen atomhajtású repülőgép meg persze mozdony (ahol egy fedélzeti reaktor termelte volna a gőzt, és így termeltek volna áramot) nem valósult meg – mint ahogy a minden más megoldást kiszorító atomenergia sincs sehol, és ma valószínűleg nem sokunknak jutna eszébe úgy gondolni a 21. század elejére, mint „atomkorra”. Valami hasonló történt az űrkutatással is: amennyire izgalmasnak és meghatározónak látszott a hidegháború idején, most olyannyira nem cseng hihetően az, hogy „űrkorszak” sem.
A számítástechnika viszont fontosabb, mint valaha, és ezen a ponton érdemes bevezetni a „kiváltható” és a „nem kiváltható” technológiák fogalmát. Az előbbire nyilvánvalóan jó példa a 19. századi amerikai vasút, és persze elképzelhető olyan modell is, ahol a 20. századi vasutat közúti közlekedéssel váltjuk ki. Értsd: vannak rá alternatívák.
A számítógép esetében bonyolultabb a helyzet, ugyanis az, hogy sok helyen használjuk, nem jelenti azt, hogy minden esetben nélkülözhetetlen. A bevásárló központok automatikusan nyíló ajtajai helyett alkalmazhatnánk valamiféle mechanikus érzékelőket és erőátviteli mechanizmusokat vagy ajtónyitogató embereket stb. És hasonlóképpen: számos, a digitális komputerek által végrehajtott feladatot analóg célkomputerekkel is meg lehetne valósítani, és nagyon is leegyszerűsítő lenne a 20. századi számítástechnika történetéből kihagyni ezt.
Viszont számos olyan dolgot, amit a digitális komputerek csinálnak, jobban valószínűleg nem lehetne, tehát bár egyes esetekben és egyes megoldásokat helyettesíthetnénk mással, de összességében nem lehetne akár csak megközelítően olyan jól csinálni, mint így. Hát igen: a digitális komputerek bizonyos értelemben „tökéletes gépek”, és hirtelenjében kevés hasonlót tudnék említeni. Még a kémiai hajtóanyagú űrrakéták sem azok: az '50-es évek végén a General Atomics nevű amerikai cég Orion néven atomhajtású űrhajót fejlesztett, és Freeman Dyson amerikai fizikus szerint nem csupán működőképes, hanem sokkal hatékonyabb lett volna a maiaknál, még ha legalább részben politikai okokból nem valósult is meg.
Az eddig elmondottak több kérdést is felvetnek.
Egyfelől, hogy nem mindegy, hogy milyen értelemben beszélünk kiváltható technológiáról. Daniel J. Boorstin amerikai történész említi, hogy „míg a kommunikáció valaha a közlekedés alacsonyabb rendű pótléka volt, ma már gyakran ezt részesítjük előnyben”. De míg azzal az elképzeléssel eljátszhatunk, hogy az egyik terület jelentős mértékben feleslegessé teheti a másikat (és persze a távmunka is ezen az elképzelésen alapul), az a belátható jövőben felettébb valószínűtlen, hogy nem lesz szükség közúti járművekre. Az pedig más kérdés, hogy maga a tömegközlekedés viszonylag új: nem lett volna értelme ilyesmiről beszélni a vasút és a menetrendszerű hajójáratok megjelenése előtt. Ami viszont egyben azt is jelenti, hogy bizonyos körülmények között nem csupán a gőzmozdony, de maga a tömegközlekedés is kiváltható – elvégre a 19. század előtt is ez volt a helyzet. A közlekedés viszont nem. Ad analogiam: az atomerőművek helyettesíthetőek mondjuk szél- vízerőművekkel, az energiatermelés viszont nem, és így tovább. Mondhatni: léteznek „fő kategóriák”, és az a legizgalmasabb, amikor – miként Boorstinnál is – az egyik „fő kategória” szippantja el a másik feladatainak egy részét.
Másfelől: mint ahogy az Orion példája is mutatja, számos esetben valószínűleg nem a lehető legjobb/leghatékonyabb megoldást használjuk – és ez persze nem is meglepő, hiszen olyan, komplex társadalomtechnikák vesznek minket körül, melyek éppen komplexitásuknál fogva nehezen változtathatóak csak meg, és ezért az útfüggés is erős tud lenni. Ha egyszer egy bizonyos irányba indultunk el, akkor egyre kevésbé fogunk letérni az adott útról. Tehát: nem lehetne-e máshogy – és persze jobban – csinálni? Akár a tömegközlekedést, akár az űrhajózást, akár bármi mást.
Másfelől: eddig arról beszéltünk, hogy „ugyanazt ugyanúgy” (lásd: Fogel és az amerikai vasút) vagy „ugyanazt jobban” (Orion). De hacsak nem feltételezem (márpedig nem, hiszen ott az útfüggés), hogy egy adott pontról elindulva a lehetőségek teljes fázisterét bejárhatjuk, úgy érdemes azon is eltűnődni, hogy „teljesen mást teljesen máshogy”. Hátha ugyanolyan „tökéletes gépekhez” juthatunk el, mint a modern számítástechnika, miközben jelenleg eszünkbe sem jut, hogy ilyen léteznek ilyen lehetőségek is.

A bejegyzés a HWSW App!cloud konferencián (2012. június 13.) elhangzott előadásomon alapul.

Megastruktúra-közlekedés?

A közlekedés története – némiképp leegyszerűsítve – a megastruktúrák építésének története. Legalábbis eddig.

A szárazföldön az emberi közlekedés első korszakát a saját izomerő használata jellemezte. A kerék valamikor i.e. 4000 körül jelent meg, és ezzel kapcsolatban arra érdemes felfigyelni, hogy hogy miközben teljesen más elven alapul (nevezetesen a forgó mozgáson), mint az élőlények helyváltoztatása, azóta is lényegében egyeduralkodó, és nem bukkantak fel újabb, sikeresebb megoldások. Az egyik kérdés tehát az, hogy miért; a másik pedig az, hogy vajon a jövőben is ugyanilyen meghatározó marad-e. Különösen, hogy a repülésben például, ahol a kezdetektől ugyanúgy más módszereket használtak, mint az élővilág (szárnyak helyett légcsavart), alig száz évvel azután, hogy a Wright-fivérek gépe először a levegőbe emelkedett, elterjedtek új meghajtási módok is (gondoljunk csak a sugárhajtóműre). A vízen az evezést és a szelet nagyjából a 19. századtól szintén a forgó mozgás váltotta fel (előbb lapátkerék, majd pedig a hajócsavar – vagyis itt is változott a meghajtási mód), a szárazföldön viszont leginkább ugyanúgy kerekeken gurulunk, mint akár Ford idején, akár pedig az ó- vagy a középkorban. Vagyis: itt nem történt váltás, és innentől kezdve többféle forgatókönyvet is felvázolhatunk.

1. Az egyik szerint belátható időn belül nem is fog megváltozni a szárazföldi közlekedés, és a 21. vagy akár a 22. századot továbbra is a kerék határozza majd meg.
2. A másik szerint itt is valami ugyanolyan alapvető áttörésre fog sor kerülni, mint amilyen a vitorlát leváltó hajócsavar volt (amihez persze új erőforrás is társult, míg a szárazföldön a gőz-, illetve belső égésű motorok nem eredményeztek ilyesmit).
3. És végül ott van az a lehetőség is, mely szerint „kiegészítő megoldások” fognak feltűnni: H. G. Wells 1901-ben az autó mellett a mozgójárdában vélte meglátni a jövő közlekedési eszközét, de ha elterjedne a „besétálható város” koncepciója, akkor az emberek tömegei számára ismét a mindennapi élet részévé válna a kerék helyett a gyaloglás.

Ami persze nem jelentené a kerék eltűnését – és persze azt sem, hogy mondjuk a „lábakon járó” járművek előretörnének. melyekkel folyamatosan folynak kísérletek – és melyek ennek ellenére sem nemhogy képesek „megvetni a lábukat” a közlekedési megoldások között, de komoly formában mindeddig fel sem merült a gyártásuk. Amin persze a lépegető robotok esetleges elterjedése még akkor is változtathat, ha jelenleg az idegen égitestek felszínére küldött gépek is gurulnak, noha ez nagymértékben korlátozhatja a lehetőségeiket (és a hadászatban is tank terjedt el. Nem pedig valamiféle birodalmi lépegető).
Viszont ha ebből azt a következtetést vonnák le, hogy a „kerék” egyeduralkodó, akkor érdemes azzal árnyalnunk a képet, hogy ez így van ugyan, de a mindennapi életben semmiképpen sem önmagában: Németországban az autópályák az 1930-as években még a Német Vasutak kezelésében voltak. Nem véletlenül, hiszen mindkét esetben ugyanazon van a hangsúly. Vagyis azon, hogy a kerék nem igazán jól használható egyenetlen terepen, és ezért amikor ennek használatát választottuk, akkor ez egyben az útépítés beindulását is jelentette - és persze azért erre indultunk, mert a négy lábon való járás cserébe azért, hogy szinte bárhol jól használható, technikailag mérhetetlenül bonyolultabb.
Innentől kezdve viszont a szárazföldi helyváltoztatás története leírható úgy is, mint a kezdeti, „individuális közlekedéstől” a megastruktúrákon (értsd: útrendszer) alapuló megoldások felé való elmozdulás.
Itt a skála egyik végpontján a teljesen kötött pályás vasút helyezkedik el – nem mellékesen ez volt az a közlekedési eszköz, amely az 1800-as években forradalmasította a szárazföldi szállítást (kötöttségeit tekintve lényegében ide számítható persze a menetrendszerűen közlekedő busz is). Az autó ehhez képest bizonyos szabadságot ad (elvégre akkor indulunk, amikor akarunk, nem pedig akkor, amikor a menetrend szerint kell), de persze csak oda juthatunk el vele, ahová a kerék működését lehetővé tevő megastruktúrák is jelen vannak. Ez tehát köztes megoldás, mivel a megastruktúra használata közben teret hagy az egyéni döntéseknek is; a másik szélső pont pedig egy ugyanolyan „megastruktúra nélküli” megoldás lenne, mint amilyen a lábunk is – vagy mint amilyen egy bárhonnét bárhová eljutni képes repülő kocsi lenne. Már amennyiben ezt nem az ember irányítaná, mert az eddigi tapasztalatok szerint lehet, hogy autóvezetők vagyunk, de pilóták biztos nem.
Viszont nem zárható ki, hogy a jövőben a mesterséges intelligencia-rendszerek képesek lesznek ellátni ezt a feladatot, és akkor nem kell a megastruktúra-közlekedést használnunk. Bár elképzelhető, hogy az ennek ellenére is meg fog maradni, mivel jól (és egyre jobban) ellátja a feladatát, és ezért nem biztos, hogy – még ha a technikai lehetőségek meglesznek is rá – le akarjuk majd cserélni.
Sőt, én egyfelől hajlanék is arra a feltételezésre, hogy nem: a modern hajózás leginkább arról szól, hogy bár az ehhez szükséges fizikai feltételek adottak lennének (elvégre a tengeren nem kell utakat építeni), leginkább úgy viselkedik, mintha megastruktúrákon alapulna. Ami talán arra vezethető vissza, hogy a szárazföldi megastruktúrák kiépítése azért volt lehetséges, mert közben kiépült egy komplex és jól szervezett/szabályozott társadalmi rendszer is, és ilyen feltételek mellett így a legegyszerűbb működtetni a közlekedést is.
Másfelől persze éppen ez az, amin a mesterséges intelligencia változtathat – és éppen ez az, amit nem tudunk, hogy be fog-e következni, elvégre ilyen típusú váltásra mindeddig nem került sor, tehát tapasztalataink sincsenek.

http://jovokutatas.blogspot.com/2010/07/de-hol-van-repulo-kocsi.html