Megastruktúra-közlekedés?

A közlekedés története – némiképp leegyszerűsítve – a megastruktúrák építésének története. Legalábbis eddig.

A szárazföldön az emberi közlekedés első korszakát a saját izomerő használata jellemezte. A kerék valamikor i.e. 4000 körül jelent meg, és ezzel kapcsolatban arra érdemes felfigyelni, hogy hogy miközben teljesen más elven alapul (nevezetesen a forgó mozgáson), mint az élőlények helyváltoztatása, azóta is lényegében egyeduralkodó, és nem bukkantak fel újabb, sikeresebb megoldások. Az egyik kérdés tehát az, hogy miért; a másik pedig az, hogy vajon a jövőben is ugyanilyen meghatározó marad-e. Különösen, hogy a repülésben például, ahol a kezdetektől ugyanúgy más módszereket használtak, mint az élővilág (szárnyak helyett légcsavart), alig száz évvel azután, hogy a Wright-fivérek gépe először a levegőbe emelkedett, elterjedtek új meghajtási módok is (gondoljunk csak a sugárhajtóműre). A vízen az evezést és a szelet nagyjából a 19. századtól szintén a forgó mozgás váltotta fel (előbb lapátkerék, majd pedig a hajócsavar – vagyis itt is változott a meghajtási mód), a szárazföldön viszont leginkább ugyanúgy kerekeken gurulunk, mint akár Ford idején, akár pedig az ó- vagy a középkorban. Vagyis: itt nem történt váltás, és innentől kezdve többféle forgatókönyvet is felvázolhatunk.

1. Az egyik szerint belátható időn belül nem is fog megváltozni a szárazföldi közlekedés, és a 21. vagy akár a 22. századot továbbra is a kerék határozza majd meg.
2. A másik szerint itt is valami ugyanolyan alapvető áttörésre fog sor kerülni, mint amilyen a vitorlát leváltó hajócsavar volt (amihez persze új erőforrás is társult, míg a szárazföldön a gőz-, illetve belső égésű motorok nem eredményeztek ilyesmit).
3. És végül ott van az a lehetőség is, mely szerint „kiegészítő megoldások” fognak feltűnni: H. G. Wells 1901-ben az autó mellett a mozgójárdában vélte meglátni a jövő közlekedési eszközét, de ha elterjedne a „besétálható város” koncepciója, akkor az emberek tömegei számára ismét a mindennapi élet részévé válna a kerék helyett a gyaloglás.

Ami persze nem jelentené a kerék eltűnését – és persze azt sem, hogy mondjuk a „lábakon járó” járművek előretörnének. melyekkel folyamatosan folynak kísérletek – és melyek ennek ellenére sem nemhogy képesek „megvetni a lábukat” a közlekedési megoldások között, de komoly formában mindeddig fel sem merült a gyártásuk. Amin persze a lépegető robotok esetleges elterjedése még akkor is változtathat, ha jelenleg az idegen égitestek felszínére küldött gépek is gurulnak, noha ez nagymértékben korlátozhatja a lehetőségeiket (és a hadászatban is tank terjedt el. Nem pedig valamiféle birodalmi lépegető).
Viszont ha ebből azt a következtetést vonnák le, hogy a „kerék” egyeduralkodó, akkor érdemes azzal árnyalnunk a képet, hogy ez így van ugyan, de a mindennapi életben semmiképpen sem önmagában: Németországban az autópályák az 1930-as években még a Német Vasutak kezelésében voltak. Nem véletlenül, hiszen mindkét esetben ugyanazon van a hangsúly. Vagyis azon, hogy a kerék nem igazán jól használható egyenetlen terepen, és ezért amikor ennek használatát választottuk, akkor ez egyben az útépítés beindulását is jelentette - és persze azért erre indultunk, mert a négy lábon való járás cserébe azért, hogy szinte bárhol jól használható, technikailag mérhetetlenül bonyolultabb.
Innentől kezdve viszont a szárazföldi helyváltoztatás története leírható úgy is, mint a kezdeti, „individuális közlekedéstől” a megastruktúrákon (értsd: útrendszer) alapuló megoldások felé való elmozdulás.
Itt a skála egyik végpontján a teljesen kötött pályás vasút helyezkedik el – nem mellékesen ez volt az a közlekedési eszköz, amely az 1800-as években forradalmasította a szárazföldi szállítást (kötöttségeit tekintve lényegében ide számítható persze a menetrendszerűen közlekedő busz is). Az autó ehhez képest bizonyos szabadságot ad (elvégre akkor indulunk, amikor akarunk, nem pedig akkor, amikor a menetrend szerint kell), de persze csak oda juthatunk el vele, ahová a kerék működését lehetővé tevő megastruktúrák is jelen vannak. Ez tehát köztes megoldás, mivel a megastruktúra használata közben teret hagy az egyéni döntéseknek is; a másik szélső pont pedig egy ugyanolyan „megastruktúra nélküli” megoldás lenne, mint amilyen a lábunk is – vagy mint amilyen egy bárhonnét bárhová eljutni képes repülő kocsi lenne. Már amennyiben ezt nem az ember irányítaná, mert az eddigi tapasztalatok szerint lehet, hogy autóvezetők vagyunk, de pilóták biztos nem.
Viszont nem zárható ki, hogy a jövőben a mesterséges intelligencia-rendszerek képesek lesznek ellátni ezt a feladatot, és akkor nem kell a megastruktúra-közlekedést használnunk. Bár elképzelhető, hogy az ennek ellenére is meg fog maradni, mivel jól (és egyre jobban) ellátja a feladatát, és ezért nem biztos, hogy – még ha a technikai lehetőségek meglesznek is rá – le akarjuk majd cserélni.
Sőt, én egyfelől hajlanék is arra a feltételezésre, hogy nem: a modern hajózás leginkább arról szól, hogy bár az ehhez szükséges fizikai feltételek adottak lennének (elvégre a tengeren nem kell utakat építeni), leginkább úgy viselkedik, mintha megastruktúrákon alapulna. Ami talán arra vezethető vissza, hogy a szárazföldi megastruktúrák kiépítése azért volt lehetséges, mert közben kiépült egy komplex és jól szervezett/szabályozott társadalmi rendszer is, és ilyen feltételek mellett így a legegyszerűbb működtetni a közlekedést is.
Másfelől persze éppen ez az, amin a mesterséges intelligencia változtathat – és éppen ez az, amit nem tudunk, hogy be fog-e következni, elvégre ilyen típusú váltásra mindeddig nem került sor, tehát tapasztalataink sincsenek.

http://jovokutatas.blogspot.com/2010/07/de-hol-van-repulo-kocsi.html